Styrkeprøven 2018: Episch, beindruckend und erschöpfend

Vorwort

Freitag Fünfzehnter Juni Zweitausend Achtzehn Null Vier Dreißig.

Kein Wecker hat geklingelt und mich geweckt. Ich bin trotzdem wach, kann nicht mehr einschlafen. Erst 48 Stunden später lege ich mich in einer Neonlicht gefluteten Halle in Oslo auf eine dünne Matratze, um für ca. drei Stunden zu pennen. Dazwischen eine Zollkontrolle, zwei Flüge, eine Bahnfahrt und 543 km auf dem Rad; 30 Stunden unterwegs, 24 Stunden im Sattel, 1-000 Eindrücke.

Die Strykeproven, ein Rennradklassiker, der mich seitdem ich zwanzig bin, verfolgt. Herbst 2017 fällt der Entschluss, Anmeldung für 2018, Kundtun, kein Zurück.

Am Sonntag, 17.07.2018, gegen drei Uhr morgens zieht die Strecke bei mir nach fast dreißig Stunden aus Trondheim kommend kurz vor Oslo den Stecker. Kurze Zeit später habe ich meinen lange vor mir gehegten Traum mit meinem Kumpel Philipp trotzdem realisiert: Die Styrkeproven, einmal Trondheim – Oslo als Solofahrer auf dem Rad abgeritten.

Bevor ich an den Start ging, stellte ich mir vielen Fragen. Ich wollte zumindest eine Idee haben, was hier auf mich im Falle einer Teilnahme zukommen würde und ich habe viel im Netz recherchiert. Meine Idee hinter den folgenden Zeilen ist, denjenigen, die sich fragen, ob sie es uns gleichtun wollen, eine Entscheidungsvorlage, und im weiteren Sinne vielleicht auch einen Radgeber für „TrOslo“ an die Hand zu geben.

Euch allen Spaß am Lesen, und dann viel Erfolg am Machen.

Keep on pushing!

KM

 

Prolog

Drei bis vier Stunden vor dem Schluss bleibt es die ganze Fahrt über trocken, dann fängt es zum Ende hin doch noch an zu regnen. Am Anfang seicht, dann immer stärker werdend.

Das Wasser kriecht langsam aber sicher immer tiefer in die Neoprenüberschuhe, die wir die ganze Zeit über sowieso anhatten, weicht die kalten Füße einmal richtig schön ein und abschließend durch. Die Reifen teilen jetzt stetig das tiefe Wasser auf der Straße, überall Pfützen. Die Tropfen schlagen wie Meteoriten auf die geschlossene Wasseroberfläche ein. Philipp schleudert mir die Soße ins Gesicht, derweil er mir wohlgesonnen Windschatten gibt. Die Handschuhe sind durch, die Klamotten auch, ich sowieso. Im Osten dämmert es; es geht regelmäßig auf und ab. Die Helden sind müde.

Ich werde immer langsamer. Zu langsam für Philipp, er braucht mehr Speed, um warm zu bleiben. „Komm, wir bleiben über zehn Kah Em Ha!“ „Mir doch egal“, treten nur noch treten, Hauptsache ankommen, egal wie.

„Komm, Philipp, fahr, ich schaff das schon!“ Und Philipp fährt nach einigem Zögern los, unaufhaltsam zieht er davon. Sein Rücklicht wird immer kleiner. Ich fahre allein. Gleich darauf auf die Autobahn. Die rechte Spur ist für die Teilnehmer des Events abgesperrt. Überraschend viele Autos schießen sonntagmorgens gegen drei an mir in sicherem Abstand vorbei. Nicht nur Cipo kann auf der Auto Strada Rad fahren.

Vor mir türmt sich der letze „Anstieg“ auf, 50 Höhenmeter, 100? Egal, da geht es hoch. Philipps Rücklicht verschwindet endgültig im Hang.

Nach dieser letzten Hürde geht es 20 Minuten mehr oder weniger „bergab“. 35, 40, 50 kmh auf der Uhr, alleine, komplett im Eimer, dabei die Beckerfaust innerlich geballt, „high“. Jetzt hält mich nichts mehr auf, noch einmal drücken! Langesteckte Kurven kurz vor dem Ziel, dann rolle ich nass, erschöpft und komplett übermüdet in die Walhalla Halle in Oslo.

Am Ziel begrüßt mich Philipp; Rennrad in der einen Hand, Radschuhe in der anderen, die nackten, durchgeweichten Füße auf dem Kunstrasen, mit halbirren Grinsen.

 

Vorbereitung zur Styrkeprøven

Nachdem ich im Herbst 2017 die Entscheidung gefallen hatte, das „Rennen“ zu fahren, fingen meine Gedanken an, darum zu kreisen, insbesondere darum, wie ich die Dimensionen der Distanz bewältigen wollte?

Für mich war von Anfang an klar, dass die Styrkeproven, die große Kraftprobe, kein Rennen gegen andere sein würde, sondern nur eine Auseinandersetzung mit mir selbst.

543 km am Stück auf dem Rad, nie gemacht. Über 3.500 Höhenmeter – selbst für eine Alpenetappe ordentlich. Wie lange würden ich brauchen?

Mit den Gruppen morgens am 16. Juni zu starten, hieße, an diesen jeden Fall dran zu bleiben; denn einmal aus dem Windschatten so sagte ich mir, ist gleich raus dem Zeitlimit. Das kam für mich nicht infrage. Vielleicht beim zweiten Mal mit der Erfahrung der ersten Teilnahme.

Ich ging jedoch definitiv davon aus, am Ende auf dem Zahnfleisch zu „gehen“ (womit ich Recht behalten sollte). Um die maximale Zeitspanne bis zum Erreichen des Zeitlimits zu haben, machten Philipp und ich im Vorwege aus, gleich zur frühestmöglichen Zeit zu Zweit als „Solofahrer“ zu starten. Das hieß, dass wir bereits abends um zehn Uhr in Trondheim losfahren werden würden. Das gäbe uns 36 Stunden. 30 Stunden erschien mir für mich selbst realistisch, 24 war mein Traum, und zwanzig Stunden nahezu unmöglich, aber als mein non plus ultra im Hinterkopf, wenn denn alles optimal mit Rückenwind & Windschatten lief (tatsächlich hatten wir die ganze Zeit mehr oder weniger Gegenwind).

Was wollte ich vor dem Start im Juni als voll Berufstätiger mit drei Kindern und 80 beruflichen Reisetagen trainingstechnisch erreicht haben? Was waren vor der Probe meine Eckdaten als Radfahrer? Auf was für Erfahrungen konnte ich zurückgreifen?

In den 15 Jahren davor: ein paar Jedermannrennen, 2 x Vätternrundan (je 300km), 2 x Mecklenburger Seenrunde (ebenfalls ca. 300km), 1 x Aarhus – Kopenhagen (380 km), 1 Cingle du Mont Ventoux (4.000 + hm, knapp 140 km). Alles maximal mit 3.000 km in den Beinen vor den einzelnen Events.

Nach dem Mont Ventoux „Cingle“ Trip ordentlich kaputt, höhenmetermäßig mit der Styrkeproven vergleichbar, aber kilometertechnisch von der Distanz her noch nicht einmal ansatzweise.

Aarhus – Kopenhagen mit 380 Kilometern schon eine ordentliche Distanz, aber in Norwegen würde ich gerade erst mit Ankunft in Lillehammer ca. zwei Drittel der Strecke Richtung Norwegens Hauptstadt geschafft haben, und danach kommen noch einmal fast 200 km on top. Von den knapp 2.900 Höhenmetern her ist AK auch kein echter Vergleich zu TrOslo.

Nachdem ich mir das alles in Ruhe durch den Kopf hatte gehen lassen, setze ich mir meine Eckdaten für meine Trainingsziele vor dem Event.

Insgesamt war meine Vorbereitung auf TrOslo nicht sehr Radsport und trainingsspezifisch. Im Wesentlichen beschränkte ich mich auf die Größe „Umfang“. Diese Größe konnte ich gut bestimmen und beherrschen. Ein paar tausend Kilometer insgesamt in den sechs Monaten vor dem Event, garniert mit ein paar „längeren“ Einheiten von 100 Kilometern und mehr sollten es richten:

• Die fünffache Distanz Trondheim – Oslo in den sechs Monaten vor dem Rennen sollten gefahren sein = 2.700 km = Winter durchfahren,

• Mindestens einmal einen Zweihunderter absolvieren,

• Sowie als Minimum fünfmal eine Strecke von über 100 Kilometer angehen.

Als „Basis“ für mein Trainings nutzte ich den Arbeitsweg. Tür zu Tür vom Nordosten Hamburgs zur City Süd benötigte ich zu Fuß und mit der U Bahn ca. 60 Minuten. Das war auch die Zeit, die ich ungefähr brauchte, um die ca. zwanzig Kilometer quer durch die Stadt auf dem Rad zur Arbeit zurückzulegen – ohne groß zu schwitzen.

Ich konnte also am Tag, wenn ich wollte, 20 oder 40 Kilometer fahren, ohne mir Zeit für andere Tätigkeiten abzuknapsen. Meine Hausstrecke verlief im Wesentlichen im „Grünen“, mitten durch die Stadt. Lediglich 10% führten entlang von Hauptverkehrsadern. Wenn ich wollte, konnte ich zusätzlich die Strecke im Umland „aufbohren“, bevor ich auf meine Standardstrecke fuhr. Oder ich fuhr von Anfang an „außenrum“, um Hamburg herum: zuerst nach Osten Richtung Ahrensburg, dann parallel zur A1, über Bergedorf und die Vierlande Richtung City Süd. Das machte mindestens 45 km in einer Richtung. Dieser „Block“ machte das Gros der Vorbereitung aus.

Ein Highlight der Vorbereitungsphase war ein Kurztrip mit Philipp und zwei weiteren Kollegen nach Teneriffa im November, wo wir ein stattfindendes Vertriebsmeeting unserer Firma kurzerhand erweiterten (danke Nico!). Wir ritten drei unglaubliche Touren (Teide, Teno, Anaga) auf dieser Insel ab. Ein absoluter Traum, Hammer!

Danach begann die Wintersaison.

Weitere Highlights: Das Rapha „Festive 500“ zwischen den Feiertagen. Dann im Winter die Schneefahrten mit Spikes und bei bis zu – 12° morgens zur Arbeit.

Mit dem Februar begann der Winterblues mit einer Erkältung als Downturner; Fahrrad fahren in der Dunkelheit und Kälte machte mir nicht immer Spaß; es wurde Zeit, dass es heller würde.

Ab Mitte April war im Norden Deutschlands „Sommeranfang“. Dieser ungewöhnliche lange „Sommer“ sollte bis Mitte Oktober anhalten: absolut unglaublich, unwirklich, am Ende auch beängstigend, aber super um im Trockenen Kilometer zu sammeln.

 

Ausrüstung

Ein weiterer Teil unserer Überlegungen galt im Vorwege der Ausrüstung. Das Fahrrad war klar. Was jedoch anziehen, was mitnehmen, wie unterbringen?

Da wir im „Selbstversorgermodus“ unterwegs sein würden, stellte sich die Herausforderung alles das, was wir bräuchten, am Rad mitzuführen.

Zum Glück gibt es heute von diversen Herstellern Taschen, die sich einfach mit Riemen sicher am Rennrad anzubringen lassen (Revelate Design, Ortlieb, Apidura, Rapha, Topeak, …). Eine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens konnte ich auch mit 60 km/h auf einer kurvenreichen Strecke nicht feststellen. Unsere Fahrräder blieben im Pulk absolut beherrschbar.

Wir fuhren beide mit einen ähnlichen „Aufbau“ der Räder: Wasserdichte Satteltaschen (Ortlieb bzw. Revelate Design) sowie einer zusätzliche Cockpit Taschen (Specialized und Revelate Designs für Snacks, Handies, Powerbanks). Meine Getränke transportierte ich in zwei 950ml Elite Flaschen. Ein Lupine Scheinwerfer vorne und das „Rotlicht“ von Lupine hinten komplettierten mein Rad.

Einen mit einer externen Powerbank gepimpten Garmin 800 hatte ich ebenfalls dabei. Die Powerbank war nötig, da mir im Vorwege schon klar war, dass meinem Garmin im Gegensatz zu Philipp’s Wahoo zwischendrin der Saft ausgegen werden wird.

Beide Räder rollten auf Continental 4000 Reifen, die in diversen Tests in Bezug auf Schutz, Gewicht und Abrollwiderstand top abschnitten (das erste Schlagloch in der „Nacht“ nach ca. 20 km in einer Baustelle hat der Schlauch allerdings nicht überlebt. Danach, keine Probleme) .

Als Übersetzung wählte ich 50/34 vorne und 11 – 32 hinten. Das gab mir die Gewissheit, mich auch notfalls über Stunden bei Gegenwind und im Aufstieg alleine nach Oslo durchkämpfen zu können.

Unsere Bekleidung sollte die gesamte Bandbreite von Regen bis leichten Frost abdecken. Die Entscheidung, was wir genau mitnehmen wollten, fällten wir allerdings erst kurz vor Abreise anhand der Wettervorhersage. Am Ende blieb die Regenhose zuhause, ansonsten hatten wir einiges dabei. Basis unserer Klamotten waren Assos Hosen mit Ihren super Chamois (S7 Serie, 3/4 bzw. „normal“ ergänzt um Knielinge), ein Baselayer von Craft mit Windblockermembran sowie das Brevet Trikot von Rapha. Auf dem Kopf eine Fleecemütze mit Windstopper.

Die Hosen haben unser Sitzfleisch sinnvoll unterstützt. Die Brevet Trikots mit Ihren drei Rückentaschen, einer zusätzlichen großen, mit Reißverschluss verschließbaren Rückentasche (in der ich eine Rapha Weste mit Fütterung verstaute, Superding: klein und warm mit Reflexstreifen), einer kleinen Brusttasche und Ihren drei reflektierenden Ringen (zwei um die Brust und einen auf dem linken Oberarm) haben uns ebenfalls mit Ihrer Funktionalität und ihren Sicherheitsmerkmalen zuvor und dann auf dem Trip begeistert.

Wenn man tatsächlich die reine Tagestour anpeilt, reicht die oben skizzierte Ausrüstung in Verbindung mit einer leichten Regenjacke meines Erachtens vollkommen aus. Wir würden jedoch zwei Nächte „mitnehmen“. 10 – 12° tagsüber sind auch für uns Hamburger eher frühlingshaft frisch, und nicht frühsommerlich warm. Sich warm zu halten, und das ggf. bei Nässe, war eine zusätzliche Herausforderung, der wir begegnen wollten. In den Satteltaschen waren daher bei uns noch ein paar zusätzliche Goodies eingepackt, um zusätzliche „Sicherheiten“ für die Nächte zu haben.

Eine Skinfit Shorts half mir später auf der Tour, die Kälte vom Unterleib abzuhalten. Ebenso ein guter Windschutz und Regenschutz mit 15.000 mm Wassersäule für „oben“, die Windjacke von Endura FS260-Pro. Wir hatten die durchscheinende Variante der Jacke, sodass die Sicherheitselemente der Trikots auch bei angezogener Windjacke erhalten blieben.

Ich bin auch jetzt immer noch froh, meine Neoprenüberschuhe und Winterhandschuhe dabei gehabt zu haben. Nachts während des Aufstiegs zum Dovrefjell fiel die Temperatur auf – 3°. Das über mehrere Stunden war für mich grenzwertig; meine linken Zehen habe ich irgendwann nicht mehr gespürt – trotz zusätzlicher Rapha „Overshoes“ (die hatte ich auch noch dabei, auch wegen der Reflexstreifen).

Zusätzlich hatten wir diverse weitere „Kleinigkeiten“ eingepackt: Multitool, Kettenglied, zwei Ersatzschläuche, Getränkepulver, ein frisches, trockenes Ersatzunterhemd.

Im Nachgang, wir hatten nicht zu viel mit, auch wenn das manche Hartgesottenen ggf. anders sehen. Das oben beschriebene Setup können wir „warmen“ Herzens empfehlen.

 

Ernährung

Neben der Angst, die Strecke im Notfall unter strömenden Regen, durchgefroren, bei Gegenwind alleine zu fahren, hatte ich die Befürchtung, hungrig die Strecke durchstehen zu müssen.

Ich versuchte daher in den Monaten zuvor in einem gewissen Maße „Ernährung“ auszuprobieren. Letztendlich blieb es bei einem einzigen, aber dafür längeren Versuch: Ich hatte in der „Tour“ eine kurze Notiz über Fresubin gelesen. Ein flüssiges Nahrungsergänzungsmittel, das Ultrafahrer gerne nutzen, da es eine hoch kalorische Ernährung in flüssiger Form sicherstellt. Wenn es denn schmeckt. Ich hatte es eine Zeitlang versucht, fand es zum Schluss im wahrsten Sinne „übel“, allein der Geruch. Ich konnte mich nicht daran gewöhnen; für andere mag es jedoch durchaus eine echte Alternative für die Kalorienzufuhr zu sein.

Da ich für mich im Vorwege nicht die „Dauerlösung“ gefunden hatte, verließ ich mich eingedeckt der Erfahrungen durch die verschiedenen absolvierten 300er darauf, dass auch hier die Depotverpflegung mich irgendwie durchfüttern wird. Es hat dann auch geklappt, aber irgendwie auch nicht so richtig. Was gut war: ich hatte keinen Hungerast. Was nicht so gut war; die optimale Ernährung habe ich nicht auf der Strecke gefunden.

Die Nahrung an den Depots war zwar abwechslungsreich, bestand aber oft aus abgepackten Sandwiches. Diese sind am Ende industrielle, „künstliche“ Nahrungsmittel, die – zumindest für mich – keine gute Ernährungsstrategie darstellten. Mir war insbesondere auf dem letzten Drittel der Strecke, oftmals vom Aufstoßen verursacht durch diese Form der Ernährung, richtig übel und ich hatte zum Teil massives Sodbrennen. Das war nicht nur ekelig, sondern es hinderte mich vor allen Dingen am ruhigen Ein- und Ausatmen, was wiederum letztendlich die Leistung auf dem Pedal minderte. Am Ende gab es nur noch Wasser, um das Aufstoßen und das Sodbrennen zumindest im Ansatz in den Griff zu bekommen.

Philipps Ernährungsansatz war ein ganz anderer; Gels und andere „künstliche“ Nahrungsmittel sind aus Grundüberzeugung nichts für ihn. Philipps Nahrung der Wahl war Landjäger Wurst, die er uneingeschränkt empfiehlt, da dort Fette, Proteine und Mineralien in einem aus seiner Sicht guten Mischungsverhältnis enthalten sind. Ihm hat es geholfen; ich wollte mich damit gar nicht erst anfreunden.

Fazit: Man sollte seine Ernährungsstrategie austesten. Herausforderung: Wann fährt man schon mal 500+ zur Vorbereitung?

Die Anreise

Der Start erfolgte am 15. Juni 2018 morgens mit dem Taxi zum Flughafen Hamburg.

Die Fahrräder hatten wir beide je in einem Fahrradpappkarton verpackt. Die Kartons wollten und konnten wir in Trondheim am Flughafen entsorgen. Das konnte ich vorab mit dem Flughafenbetreiber abstimmen.

Nachdem wir mit den Fahrräder in Trondheim angekommen sind, konnten wir sie in der Ankunftshalle zusammenbauen. Die Kartons verschwanden anschließend mit Hilfe einer jungen Dame und einem großen Pressmüllcontainer in demselben.

Zuvor hatten wir jedoch in Hamburg die Herausforderung, die Fahrräder in den Pappkartons durch die Gepäckkontrolle zu bringen. Ein kleiner, freundlicher Herr wollte die Kartons nicht nur nicht durchleuchten, sondern auch öffnen, um nachzusehen, ob denn alles seine „Ordnung“ habe. Leider waren die Pappkartons nicht darauf ausgelegt, ohne Klebeband erneut verschlossen zu werden. Unsere Befürchtung, dass die mit den Rädern mitreisenden Teile in einem offenen Karton verloren gehen könnten, und die Räder selbst aus den Kartons herausrutschten / – fielen, interessierten den netten Herren überhaupt nicht. Zum Glück hatte der Edeka Laden im Erdgeschoß des Flughafens Paketklebeband, sodass wir am Ende wieder alles zukleben konnten.

Wir sind dann mit Norwegian über Oslo mit zwei Stunden Aufenthalt dort nach Trondheim geflogen, da in dem Flug von SAS nur die Mitnahme eines Fahrrads möglich war. 

Auf dem Flug nach Trondheim konnten wir die Strecke zurück nach Oslo in Ruhe bequem vom Flugzeugsitz von oben betrachten. Die endlose Weite mit Ihren Schneefelder und die Flugdauer machten uns dabei nachhaltig klar, dass der Rückweg nicht mal „ebenso“ zu machen sein wird.

Vom Flughafen Trondheim gibt es eine Zugverbindung nach Trondheim, die wir nutzten. Leider war uns vorher nicht klar, dass wir fast zwei Stunden auf den nächsten Zug würden warten müssen. Es hätte noch die Möglichkeit per Bus oder Taxi in die Stadt zu fahren gegeben; das Geld dafür wollten wir jedoch nicht zusätzlich ausgeben.

Nachdem wir in Trondheim angekommen waren, war für uns die nächste, vermeidlich große Herausforderung den Start zu finden. Da hatten wir uns vorher so einige Gedanken gemacht, da für uns nicht ganz klar war, ob und wo wir die Startunterlagen abholen könnten. Über Email konnte ich dann Kontakt mit dem Organisationsteam aufnehmen, das uns bestätigten, dass wir die Unterlagen abends in der Munkgatan erhalten werden. Für alle Fälle bekamen wir noch eine Handynummer, die wir jedoch nicht brauchten. Super, netter, zuvorkommender Kontakt!

Der Startplatz war eher trostlos – funktional. Grauer Himmel, grauer Asphalt, kühle Temperaturen, abgesperrt vor einem öffentlichen Gebäude mit dem Blick auf den Nidramos Dom.

Für alle die, die nicht mit Pappkarton angereist waren, und Ihr Reisegepäck nicht am Rad mitführten, gab es genug LKW Flächen, die jede Art von Gepäck einschließlich größtmöglicher Fahrradkoffer verschluckten und nach Oslo transportierten.

 

Strecke und Strategie

Die Strecke ist nicht „mal ebenso“ zu machen. Es gibt sicherlich so manche Audaxe, die die knapp 540 km möglicherweise als „Sprint“ ansehen, aber für den „normalen“ Radfahrer ist Trondheim – Oslo tatsächlich eine echte Stärkeprobe. Den Rekord hält meines Wissens der Velo Club Zoncolan mit 12:51 h, aufgestellt 2009, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 42 km/h entspricht. Selbst die „Meister“ sitzen also mindestens 13 Stunden im Sattel.

Um die lange Strecke mental zu meistern, hatte ich sie mir im Vorwege verschiedentlich „verdaubar“aufgeteilt:

1. Die große „Dreiteilung“: Mit dem Ende des Aufstiegs zum Dovrefjell, und mit dem Erreichen von Lillehammer sind das erste und zweite Drittel der Strecke und der Höhenmeter grob über den Daumen geschafft. Das waren meine „Fixsterne“ unterwegs und dann Oslo als krönender Abschluss.

2. Es gibt einschließlich von Oslo zehn Depots, die sich in verschiedenen Abständen über die 540 Kilometer verteilen. Jedes einzelne habe ich genutzt, beim Treten mental anvisiert und Verpflegung nehmend abgehakt. Die Abständen sind zum Teil im Vergleich zu anderen Radveranstaltungen recht groß (bis zu 90km), werden aber zum Ende hin kürzer

3. Je nach Stimmung habe ich mir auf der Strecke selbst „Zwischenziele“ zwischen den Depots gesetzt. Das waren z.B. „bis zur nächsten Kurve“, „400 geschafft“, „noch 25 bis zum Depot“, je nachdem, wie ich mich gefühlt habe.

4. Zum Schluss: Treten. Und einfach – nur – noch – ankommen.

Das letzte Drittel hatte ich unterschätzt, trotz der „Warnungen“ der erfahrenen Teilnehmer am Start. Das Sägezahnprofil mit seinem stetigen Auf und Ab zöge einem den Zahn. Stimmt.

In den folgenden „Kapiteln“ beschreibe ich für den einen oder anderen die Strecke zum Teil sicherlich zu ausführlich. Es mag sich daher beim Lesen die eine oder andere Länge im Text ergeben. Das ist beabsichtigt. Zum einen, um Euch möglichst viele Infos zu geben (insbesondere für die, die noch nicht gefahren sind), und zum anderen: Die Strecke ist verdammt lang und teilweise auch langweilig, eintönig trotz all der Grandiosität der norwegischen Landschaft in die ihr eintaucht. Und seid getröstet, wenn Euch das Lesen anstrengt, seid sicher, dies ist der einfachste Teil der Vorbereitung und Durchführung.

„Etappe 1“ nach Soknedal 62 km, Ankunft 01:12

Nachdem wir die Startunterlagen professionell und unaufgeregt erhalten hatten, die Räder und uns mit den Startnummern bewehrt hatten, waren es noch ca. 30 Minuten zum Start.

Am Start, die üblichen Verdächtigen: Teure Räder, billige Räder, voll Aufgedresste, einfach Bekleidete, Rasierte, Unrasierte; wenig Damen. Alle in Erwartung der kälteren Nacht angezogen. Es blinkte und blitzte überall um uns herum von den verschiedenen roten und weißen Radleuchten.

2200 Start. Runterzählen. Los.

Zunächst nach einem kurzen Stück Innenstadt ging es ziemlich schnell auf die berühmt, berüchtigte E6 – zweispurig, zum Teil recht hügelig und 2018 mit vielen Baustellen. In der letzten Baustelle nach ca. 50 Minuten tat es einen gewaltigen Knall bei mir, und ich hatte meine erste und einzige Panne auf der Tour.

Danach wurde es einspurig, und der Verkehr ließ deutlich nach. Zuvor gerade noch in einer Stadt, dann auf einmal nach 20 km Beginn der Einsamkeit.

Auf diesem Teilstück fuhren wir zunächst ein ganze Zeitlang in einer Gruppe mit, was anschließend auf der Tour jedoch die große Ausnahme blieb. Danach fuhren wir größtenteils entweder zu zweit oder getrennt nach Oslo.

Die erste Station war ein „Foodtruck“, der direkt an der Straße neben dem Fluss Sokne aufgebaut war.

Die Zugstrecke Richtung Süden und das Wasser sollten uns zig Kilometer begleiteten. Am Depot konnten wir uns mit Kaffee, anderen Getränke und selbst geschmierten Brote ausgiebig verpflegen.

Ich habe hier das erste Mal das „Phänomen“ Mitternachtssonne erlebt. Die Sonne war zwar untergegangen, aber die Dämmerung dennoch so hell, dass das Ablesen der Uhr, des Tacho und wahrscheinlich das Lesen eines Buches ohne Probleme möglich war. Faszinierend.

Ebenso faszinierend war für mich Tage nach der Tour die Beschreibung Phillipps dieses ersten Stopps. Mein Gedächtnis hatte mehrere Anlaufschwierigkeit, die Situation zurückzuholen. „Foodtruck?, Welcher Foodtruck? An der Straße?“.

Auf jeden Fall wurde es auf dem Weg (es war immerhin mitten in der Nacht) nach Soknedal bereits merklich kühler, sodass ich mir zusätzlich im Depot die Windjacke überzog sowie die dünnen Fingerhandschuhe gegen die dicke Winterhandschuhe austauschte.

 

„Etappe 2“ nach Oppdalsporten 106 km, 44 km, Ankunft 3:58

Frisch gestärkt geht es mit der Mitternachtsdämmerung im Rücken Richtung Dovrefjell weiter.

Bis nach Oppdalsporten überwinden wir ungefähr 500 Höhenmeter. Die fortschreitende Zeit und Höhe lassen erwartungsgemäß die Temperatur weiter fallen. Nach ca. 90km in einem Waldstück verbeißt die Kälte sich schließlich wie Terrier in meine Knochen. Der Köter lässt auch erst nach ein paar Stunden los.

Zu zweit ziehen wir unsere Bahn, die Straße ist einsam, kaum ein Auto unterwegs, die Landschaft eher unspektakulär mit viel Wald. Ab und zu öffnet sich die Landschaft. Ab und zu ein paar Häuser.

Ich selbst komme überraschend gut mit dem mangelnden Schlaf klar, tatsächlich werde ich erst ca. 24 Stunden später müde. Philipp erzählt später, dass er permanent „Hänschenklein“ rezitiert hat, um sich wach zu halten.

Bei Ankunft im Depot zeigt das Thermometer -1°C, der linke Fuß und die linke Hand haben sich auf dem Weg dorthin gefühlsmäßig verabschiedet. Sehr unangenehm.

Das Depot selbst entpuppt sich als „Tankstellengaststätte“, funktional und warm. Vor allen Dingen warm. Es tut gut, ins Warme zu kommen. Es gibt Kaffee und eingeschweißte Sandwiches vom Sponsor. Die Teilnehmer sind eher bei sich. Es kommen kaum Gespräche zustande. Wenn wir uns auch nicht mehr ganz frisch fühlen, so fühlen wir uns doch gut und genießen die Pause.

Nachdem wir uns verpflegt und „angewärmt“ (durchgewärmt würde ich mich erst Stunden später wieder fühlen) hatten, geht es weiter. Sofort beißt der Terrier wieder zu.

 

„Etappe 3“ nach Dombas 196 km, 90 km, Ankunft 09:05

Nach dem Depot geht es bis zum Einstieg in den Aufstieg auf das Dovrefjell leicht wellig Auf und Ab weiter. Zunächst aber geht es direkt nach dem Depot abwärts, auch mit der Temperatur, die in der Senke bis auf -4°C fällt.

Die Landschaft öffnet sich, schließlich kommt die Sonne hoch, es wird heller, marginal wärmer; am Horizont erscheint das Fjell, das wir bereits auf dem Hinflug mit seinen Schneefeldern in Augenschein nehmen konnten.

Nach ca. 125 km beginnt dann merklich der Aufstieg zum höchsten Punkt der Styrkeproven, den wir nach weiteren 40km nahezu kontinuierlich bergauf fahrend erreichen. Auf diesem Stück überwinden wir zusätzliche 650 Höhenmeter. Nichts Dramatisches, aber Zeit, Strecke und Höhenmeter summieren sich. Die zuvor weite Landschaft verengt sich jetzt deutlich.

Den höchsten Punkt erreiche ich schließlich nach 9:42 Stunden Fahrzeit um 07:42 Uhr.

Ein paar Kilometer zuvor hatte sich der Blick auf das von der Sonne getränkte Fjell wieder geöffnet. Ich fühle mich großartig. Ein fantastischer Blick, ein toller Lohn für die Anstrengungen. Mich motiviert zusätzlich, dass ich bald mein erstes Zwischenziel erreicht haben werde.

Ich fahre alleine und hoffe dort oben Philipp wiederzutreffen, der sich als der deutlich Stärkere von uns beiden im Aufstieg langsam, aber sehr sicher, von mir verabschiedet hatte.

Oben, auf dem „Pass“, ein weiter Blick über das Fjell. Es gibt dort einen einsamen Parkplatz, aber keinen Philipp. Kurzes Verweilen, Foto, weiter.

Jetzt geht es bergab, und der Blick von oben herab auf das abfallende Fjellplateau ist wirklich beeindruckend (Ich wiederhole mich, aber das Fjell ist für mich das absolute Highlight des Ritts). Ich fahre an einem roten Holzhaus vorbei, und es ereilt mich der Ruf einer bekannten Stimme. Philipp wartet dort im Windschatten und in der Sonne. Bremsen, umdrehen (unfallfrei), plauschen, weiterfahren, und nun wird die Landschaft noch grandioser. Ich atme die Weite und die sich erwärmende Luft tief ein.

Die fallenden Höhenmeter helfen voranzukommen. Jedoch bremst mich der Wind mit 20 – 30 km/h leider von vorn. Er verzögert nahezu durchgängig ab hier unser Vorankommen gen Süden.

Ich merke nun, dass ich schon einige Zeit unterwegs bin, und trotz des Morgens nicht mehr taufrisch. Selbst in der „Abfahrt“ nach Dombas kann ich mich nicht im Windschatten von Philipp halten. Erneut zieht er unaufhaltsam weg. Die Straße ist nahezu schnurgrade und der Blick geht tief in die Weite des herabfallenden Plateaus. Ich kann ihm kilometerweit mit den Augen folgen. Schließlich ist er weg.

Kurz vor dem Depot geht es dann deutlicher abwärts. Unmittelbar vor Dombas stürze ich mich alleine mit 50 km/h der Stadt entgegen. Ein paar, teilweise scharfe Kurven machen das Ganze auch noch anspruchsvoll, bevor ich im Depot zum Stillstand komme.

In Dombas ist ein großes Zelt aufgebaut. Im Zelt selbst labe ich mich, wieder mit Philipp vereint, an dem Kaffee und einer warmen Nudelsuppe. Wir genießen die Sonne, die uns jetzt endlich nach der langen Fahrt langsam auf- und durchtaut.

Während wir die Sonne genießen, schießt eine erste Gruppe aus Rye an uns vorbei. Wenn sie um 04:00 gestartet sind, haben sie lediglich nur fünfeinhalb Stunden für das Stück gebraucht, wofür ich knapp 11:00 Stunden brauchte.

Die Jungs haben entschieden ein ganz anderes Tempo drauf, und einer ist mit einem vorausfahrenden Fahrzeug unzufrieden, was er pöbelnd durch Zeichen und Rufe deutlich zu verstehen gibt. Das hat wohl auch ein aufmerksamer Motorradpolizist bemerkt, der ihn dann am Ortsausgang mittels eines ernsthaften Gesprächs ziemlich ausbremst – die Gruppe fährt derweil weiter.

 

„Etappe 4“ nach Kvam 263 km, 67 km, Ankunft 12:33

Mit Dombas sind wir – leider – in die Zivilisation zurückgekehrt. Der Verkehr nimmt merklich zu, und fängt unmittelbar an zu nerven. Autos, Wohnmobile und LKWs rauschen in regelmäßigen Abständen an uns vorbei. Nicht, dass wir dies als bedrohlich empfinden, aber es macht die Fahrt anstrengend.

Die Landschaft bleibt ansprechend. Aber nachdem uns das Dovrefjell extrem verwöhnt hatte, kann dieses Stück landschaftlich in Verbindung mit der „vollen“ E6 nur abfallen. Trotz des nun mehr oder weniger rechts immer wieder auftauchenden Flusses Gudbrandsdalslagen, der uns gemeinsam mit der Dovrebahn bis Lillehammer begleitet, wo er dann in den Mjøsasee mündet.

Generell geht die Strecke bergab, sodass es einfach gehen könnte, wäre da nicht der Gegenwind. Dieses Teilstück ist „Arbeit“, wir kämpfen uns voran; zwischendurch gönnen wir uns ein Eis an einer Tanke und genießen am Wasser sitzend das jetzt angenehme, warme Wetter.

Das Depot in Kwam ist nicht spektakulär, aber doch einladend. Ein Parkplatz mit Sani- und Futterzelt. Die Brownies sind in guter Erinnerung, dazu der obligatorische Kaffee.

Highlight hier sind norwegische Soldaten, die mit Ihren rustikalen Fahrrädern auf den Parkplatz rollen. Hut ab – auch wenn unter den Uniformen sich Radhosen und Funktionshemden befinden.

„Etappe 5“ nach Kvitfjelltunet 307 km, 44 km, Ankunft 15:08

Dieser Teil der Strecke ist uns ebenfalls nicht groß in Erinnerung geblieben, irgendwie haben wir die Kilometer abgespult, um dann im Depot unsere, obligate ca. 30 minütige Pause einzulegen, um Kraft und Nahrung zu tanken.

Das Depot war der herausragende Teil dieser Teilstückes gewesen, neben dem Fluss, der uns rechts weiterhin begleitete.

Um zum Depot zu gelangen, mussten wir die E6 über mehrere Kreisverkehre verlassen. Auf einem kleinen Parkplatz mit angeschlossenem Gebäude inmitten eines großen Versorgungszentrums rollten wir aus.

Unser Timing war gut, da ein gegenüberliegender, deutlich größerer Parkplatz als Aufmarschplatz für das Treffen groß hubräumiger, amerikanischer V8 Schlitten fungierte, die sich kurz nach unserer Ankunft nach und nach aufmachten. Einige überholten uns dann später tief blubbernd Richtung Oslo, und boten uns etwas Abwechslung auf der Straße, die irgendwie immer noch gleich blieb.

Fairerweise war dieser Eindruck sicherlich nicht nur der Landschaft und Ihrer durchaus spektakulären Gleichförmigkeit geschuldet, sondern zusätzlich unserer Ermüdung, Erschöpfung, und dem Gefühl in dieser ganzen Gemengelage nicht so richtig voranzukommen.

Was bei mir für eine gewisse, unwillkommene Ablenkung sorgte, waren aufkommende Knieprobleme. Noch mehr als 250 km zu fahren, und schon knapp 300 auf dem Tacho; keine tolle Kombi. Die Erwartung solch eine Fahrt ohne ein wenig Schmerzen zu überstehen, war und ist sicherlich illusorisch. Aber wenn es dann so weit ist: Was tun, denn die Vorstellung nach den Strapazen aufzuhören ist definitiv nicht motivierend? Am Ende hilft nur weitermachen und herausfinden, was passiert: Also, weiterfahren, in mich hinein horchen, Leistungsspitzen vermeiden und hoffen. Das Rezept hat zum Glück bis Oslo geholfen.

Was bei mir für eine gewisse, unwillkommene Ablenkung sorgte, waren aufkommende Knieprobleme. Noch mehr als 250 km zu fahren, und schon knapp 300 auf dem Tacho; keine tolle Kombi. Die Erwartung solch eine Fahrt ohne ein wenig Schmerzen zu überstehen, war und ist sicherlich illusorisch. Aber wenn es dann so weit ist: Was tun, denn die Vorstellung nach den Strapazen aufzuhören ist definitiv nicht motivierend? Am Ende hilft nur weitermachen und herausfinden, was passiert: Also, weiterfahren, in mich hinein horchen, Leistungsspitzen vermeiden und hoffen. Das Rezept hat zum Glück bis Oslo geholfen.

„Etappe 6“ nach Biri 383 km, 76 km, Ankunft 19:11

Weiter Richtung Lillehammer, das mit ungefähr 350 Kilometern das Ende des zweiten Streckendrittels markierte.

Nach ca. 335 km gegen 17:00 signalisierte der Körper deutlich seine Müdigkeit, aber auch seinen Hunger. In Oeyer lockte eine an einem Supermarkt angeschlossene Pizzeria mit Kohlenhydraten. Eine willkommene Gelegenheit, die wir nutzten: Anschließend noch einen schnellen Espresso gezogen. 15 Minuten später waren wir auch schon wieder on the road.

3 km nach der Pizzapause (ziemlich genau nach 340 km) bei Granrudmoen ging es endlich runter von der nervigen E6 auf die N319. Die N führte uns westlich an Lillehammer vorbei. Die Olympiastadt tauchte nach ca. 350km links vor uns auf. Mit Lillehammer hatten wir ca. zwei Drittel der Styrkeproven hinter uns, und unser zweites Zwischenziel erreicht.

Nach weiteren 18 km sollten wir wieder auf die E6 treffen, wobei wir jedoch für uns glücklicherweise auf einer parallel verlaufenden Nebenstraße blieben. Insgesamt war die Strecke jetzt wieder deutlich angenehmer zu fahren. Die kleinen Straßen auf denen wir uns nunmehr bewegten, boten mehr Abwechslung und Natur und taten unseren Nerven gut. Wir fuhren deutlich „entspannter“.

Nach ca. nochmals 10 km auf einem recht engen, ruppigen, kurvigen Teil der 319, die hier größtenteils durch einen Wald führte, raste von hinten kommend ein 60 Mann starkes Pulk an uns vorbei. Vollgas. Es begann eine wilde Hatz, indem wir uns der Gruppe anschlossen, und mit ihr gemeinsam die winklige Straße mit in der Spitze fast 60 km/h entlang schossen.

Vier „Highlights“ sind mir von der Tour besonders in Erinnerung geblieben: Das Dovrefjell, die Dämmerung am Mjösasee (die ich leider nicht fotografieren konnte, da die Batterie irgendwann leer war), der Autobahnanstieg vor Oslo, und eben jetzt diese kurze, intensive, wilde Hatz mit entfesselt, aber kontrolliert fahrenden Speedjunkies.

Es ging rauf und runter. Wie ein Schwarm längte und verengte sich das Peloton. Geil! Hände an den Bremsen, konzentriert und permanent kommunizierend, bloß keinen Abgang provozierend.

So geil es war, die Geschwindigkeit und das Adrenalin zu genießen, so sehr machten sich schnell bei mir die Knie deutlich bemerkbar. Und die sagten: „So kommst Du nicht in Oslo an!“. Wider der Lust ging es nach 6, 7 Minuten wieder in den ruhigeren Ausdauermodus.

Das Depot in Biri selbst war von allen das am Schnuckeligsten. Gemütliche Holztische und Bänke, ein Zelt, angelehnt an einem roten Häuschen, direkt an der Strecke in einem kleinen, gemütlichen Ort gelegen. Auf den Bänken sitzend genossen wir die Pause und merkten, dass die Sonne nun doch wieder anfängt, Kraft zu verlieren. Langsam, aber sicher kamen wir jetzt auf die „Schlussgerade“: Die zweiten Nacht. Noch knapp 150 km „to go“.

 

„Etappe 7“ nach Totenvika 434 km, 51 km, Ankunft 21:54

Ab Lillehammer geht die Strecke westlich entlang des Sees. Die Strecke ist landschaftlich deutlich attraktiver, insbesondere, als wir in Gjövik nach 405km endlich und endgültig von der E6 wegkommen.

Wirkte der See bisher eher wie ein breiter Fluss, so öffnet sich jetzt der Blick weit und er geht teilweise über 10 km in die Tiefe über das Wasser auf das gegenüberliegende Ufer. Der See wirkt mit seinen Inseln wie ein Fjörd.

Die Straße ist gut asphaltiert mit wenig Straßenverkehr. Wir schwenken ein wenig weg vom See, behalten ihn jedoch in der Folge immer wieder im Auge, da die Strecke leicht ansteigt und wir über die nächsten Kilometer knapp 125 Höhenmeter mit Steigungsspitzen von 10% „klettern“ (eigentlich nichts Dolles, aber dies sind die Sägezähne, die einem dieselben ziehen).

Das Depot liegt später direkt am See, und der Himmel ist nach wie vor klar, während er sich langsam, aber sicher vor unserer Ankunft anfängt, spektakulär zu verfärben.

Im Depot gibt es wieder die fertigen, verpackten Sandwiches eines der Sponsoren. Ich entscheide mich für die Gyrosvariante, da ich unheimlich Lust auf etwas Herzhaftes habe. Leider sollte ich den Rest der Reise diesen Entschluss bereuen, da ich kurz danach anfange, heftig aufzustoßen. Zwischendurch dachte ich, ich müsste mich übergeben.

 

„Etappe 8“ nach Stensby Sykehus 470 km, 36 km, Ankunft 00:03

Als wir das Depot in Totenvika verlassen, sind wir mitten in der Dämmerung und die ist wirklich unglaublich. Himmel und Wasser brennen, verschmelzen mit Straße und einer unglaublichen Ruhe zu einer zauberhaften Atmosphäre, in der wir weiter Richtung Oslo rollen.

Wir rollen jetzt wieder über dreißig Kilometer direkt am See entlang, und es macht richtig Spaß. Auf der rechten Seite umschließt uns Wald. Alles ruhig und friedlich. Eine tolle Stimmung, die ich sehr genieße, auch wenn die kurzen Steigungen auf dem Weg gefühlt immer höher und länger werden.

Gefühlt sind uns maximal fünf Autos auf dem Weg nach Stensby begegnet, sowie vier Radfahrer. Auf drei sind wir aufgefahren. Zusammen sind wir anschließend kurzzeitig gemeinsam ein Stück weitergefahren, bis die drei ein wenig das Tempo erhöhten. Nur ein kleines bisschen, aber ich konnte es nicht mithalten. selbst ein kleiner Unterschied von 1 – 2 km/h war mir zu groß.

Es war mittlerweile auch wieder deutlich kälter. Es ging zwar nicht wie in der „Nacht“ zuvor in die Minusgerade, aber es war deutlich einstellig, und ich war froh, die Windjacke dabei zu haben.

Philipp und ich fuhren nach dem Intermezzo mit den drei Norwegern wieder eine Zeitlang zu zweit, als wir vor uns einen weiteren Radfahrer und eine kleine Baustelle bemerkten. Leider bemerkte unser neuer, kurz vorher aufgetauchter Weggefährte diese kleine Baustelle nicht, fuhr rein, und fiel um. Wir waren gleich bei ihm sowie ein Norweger, der auf einmal aus dem Nichts auftauchte. Faszinierend. Wir hatten das Gefühl durch unberührte Landschaft zu rollen, und auf einmal ist da jemand, der einem – zack – beisteht. Zum Glück ist dem Kameraden nichts passiert. Er habe nichts gesehen, sei wohl eingeschlafen, und rumms. Alles gut. Unser Angebot, ihn zu begleiten, schlug er dankend aus. Alles sei gut, er käme gut zurecht.

Mittlerweile war es dunkel, nicht mehr nur dämmerig. Deutlich mehr als 400km südlich von Trondheim legt sich die Sonne schon deutlich anders schlafen. Zeitungslesen war jetzt definitiv, noch nicht einmal mehr ansatzweise, möglich und auch das Licht am Fahrrad brauchten wir nicht nur, um gesehen zu werden, sondern auch um selbst zu sehen. So glitten wir weiter durch die Nacht und kamen gegen Mitternacht in Stensby in der Nähe des dortigen Krankenhauses an. Hier empfing uns ein kleines, nettes Depot, das sich schon auf die Distanz mit einem deutlichen Brummen des dort eingesetzten Generators für die Lichtversorgung bemerkbar machte.

Inzwischen war ich richtig bedient, müde, erschöpft, und vom permanenten Aufstoßen genervt. So habe ich dort lediglich meine Trinkflasche mit Wasser aufgefüllt, und mich für 5 Minuten auf einer der bereitstehenden Liegen abgelegt, um Kraft zu schöpfen. Eigentlich wollte ich mich 15 Minuten hinlegen, aber Philipp entschied für mich, dass das nichts bringe – fünf reichten – und so ging es schnell weiter.

 

„Etappe 9“ nach Klöfta 507 km, 37 km, Ankunft 02:15

Wir kämpften uns weiter nach Süden unserem Ziel entgegen. Das Highlight dieses Teilstücks war nach ca. 500 km ein Straßenschild, das in Richtung Oslo Flughafen verwies, auf dem wir gefühlt vor einer Ewigkeit auf dem Weg nach Trondheim zwischengelandet waren.

Die Nacht und die Erschöpfung waren tief. Im Osten meldete sich gegen ein Uhr morgens langsam die Dämmerung, die die Umgebung bläulich-grau einfärbte.

In Klöfta sind wir kurz – 5 Minuten – geblieben. Das Depot selbst war auf einem riesigen Parkplatz untergebracht, wo hinten am Rand eine funktionales Set-up aufgebaut war, das für den letzten Schub auf den letzten Kilometer sorgen sollte. Wir haben dort kurz etwas getrunken. Weiter. Fertig werden.

 

„Etappe 10“ nach Oslo 543 km, 36 km, Ankunft 03:50

Ein leichter Nieselregen fing ein paar Kilometer vor Klöfta an, auf uns niederzugehen. Er wird nach dem Aufenthalt im Depot immer kräftiger, bis es zum Schluss nur noch so richtig auf dem Weg Richtung Oslo schüttet.

Während uns die Soße überall reinläuft, versuchen wir warm und konzentriert zu bleiben. Es geht rauf und runter, die Straße wirkt trotzdem eintönig glänzend und abweisend. Fahl spiegeln sich die Straßenlaternen auf den Straßen, die nunmehr auch nicht mehr im besten Zustand sind. Wir kommen den Vororten Oslo näher und durchfahren sie schließlich.

Neben dem Auf und Ab kommt jetzt das Links und Rechts sowie Kreiseln hinzu, die unsere Aufmerksamkeit fordern. Dann wieder gerade Stücke, wo uns umso bewusster wird, dass der Regen nunmehr erbarmungslos auf uns niederprasselt und einschlägt.

Das alles zieht mir so langsam aber sicher den Stecker. Philipp versucht das Tempo „hochzuhalten“, ihm wird kalt, und mein Schneckentempo kühlt ihn aus. Ich kann einfach nicht mehr drücken. So fordere ich ihn ein paar Kilometer vor der Autobahnauffahrt (km 527) auf, davonzuziehen.

Ich kann mich nun allein auf mich gestellt, voll auf meinen „Endspurt“ konzentrieren, was mir bei aller Schwäche hilft, voran zu kommen. Die Bewältigung der Steigung (ab km 532) nach der Auffahrt auf die Autobahn auf der abgesperrten Busspur ist das letzte Stück Arbeit. Danach geht es – weiterhin abgesperrt – die ganze Zeit bergab.

Jetzt macht es tatsächlich wieder richtig Spaß; Ich bekomme zeitweise das Fahrrad auf 50 km/h und schieße euphorisch dem Ziel entgegen. Fühlt sich deutlich besser an als die Steigung zuvor. Kurz vor der Walhalla Halle geht es noch ein Stückchen hoch. Geht auch noch. Dann der Zielbogen in der Halle (für die Fotos, vorher stand irgendwann auch schon einer im Regen herum), dann Philipp, dann Stillstand. Geschafft und geschafft.

Die poppelige Medaille war nach der großen Anstrengung enttäuschend klein. Egal, fertig.

 

Epilog

Danach erst einmal die in Trondheim aufgegebenen Sachen mit Wechselwäsche abholen. Schließlich die Fahrräder abrödeln, und in der Halle mit einem Schloss an Absperrgittern festzurren.

Nächster Schritt war, den „Schlafbereich“ in der Halle aufzusuchen. Dort sicherten wir uns zwei einfache Matratze mit einer zu dünnen Decke, in derer unmittelbarer Nähe wir unsere Sachen ablegten.

Während Philipp auf die Sachen aufpasste, suchte ich die Duschen und fand sie schließlich. Dort versuchten zig erschöpfte und übermüdete Radfahrer, sich zu organisieren und sich aus ihren nassen Sachen zu pellen (dort vergaß ich meine Schuhe, die mir aber später nach Kontaktaufnahme zum Orgateam nach Hause geschickt wurden), und anschließend irgendwie einen Duschstrahl zu finden, der ein wenig Wärme zur Verfügung stellte.

Irgendwie und –wann bin ich halb nass, ermattet, angeplünt zum Schlafplatz zurück geschlurft. Als ich dort ankam, war es mit gegen fünf Uhr endgültig früher Morgen. Obwohl die Halle hellst erleuchtet war, verabredeten wir uns um acht nach einer Mütze Schlaf „wiederzusehen“, da wir dann in Ruhe zusammenpacken wollten, und Richtung Fähre was zum Frühstücken finden wollten. Bekamen wir alles wie geplant hin, und wir rollten schließlich um 9 Richtung Fährhafen los.

 

Zum Hafen zur Fähre

Der leicht wund gescheuerte Hintern fühlte sich nicht zu gut auf dem Sattel an, aber die 2 – 3 km zum Fährhafen bekamen wir hin. Aber irgendwie waren wir falsch, konnten den Anlieger nicht finden. Der Regen, der immer noch runterkam, schwoll jetzt nochmals äußerst bedrohlich an. Wir hingen schließlich in einer überdachten Bushaltestelle fest. Das half jedoch nicht so richtig, da wir eine beeindruckende, nochmalige Steigerung der Niederschlagsmenge in Verbindung mit Wind erfuhren, die uns langsam, aber sicher anfing, erneut durchzuweichen. Der Wasserstand war am Rinnstein gefühlte 10 cm hoch, als zum Glück ein Bus kam. Der sollte auch erst in einer halben Stunde weiterfahren, also hinein, schnacken, aufwärmen und das Naturschauspiel genießen.

Um 10 hieß es dann Abschied vom Bus nehmen. Der Regen hatte zum Glück deutlich nachgelassen und nachdem der Busfahrer uns erklärt hatte, wo wir Kaffee und Futter würden fassen können, machten wir uns dorthin auf.

Wir fanden kurz darauf ein schnuckeliges Café mit Blick aufs Wasser, wo wir diverse Brote, Kuchen verzerrten, und literweise hochwertigen Kaffee in uns rein kippten. Nach diversen Telefonaten, Klönschnacks, Internetgesurfe, Rumgegucke und Rumgegammele, beschlossen wir gegen halb zwölf den Fähranlieger aufzusuchen.

Nach ein wenig Suchen auf dem Gelände, reihten wir uns mit anderen Radfahrern neben den Motorrädern für die Fähre ein. Die Fähre war auch schon da, aber rauf konnten wir leider nicht. Über eine Stunde standen wir gelangweilt herum, und jetzt schlug die Müdigkeit nochmals richtig hart zu.

Irgendwann ging es dann doch los. Die ca. fünfzig Räder kamen in einen großen Raum im Bauch des Schiffes unter. Schotten dicht, Abmarsch Richtung Kajüte, einmal richtig heiß duschen, 30 Minuten Nap.

Deutschland – Mexico um 1700 im großen Kinosaal des Schiffs. „Die Mannschaft“ bewegte sich nicht schneller und eleganter als wir, wobei wir wenigstens an unsere Grenzen gegangen waren. Danach: Schiff angucken, was kaufen, essen, und Heia.

Nächsten Tag Ankunft in Kiel. 

Ein ganz Hartgesottener fährt von dort aus nach Hamburg zurück; wir nehmen den Zug.

Auf dem Weg dorthin hat Philipp seinen Platten.

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Links

2018 hat Niklas ebenfalls Trondheim – Oslo unter die Räder genommen. Ein flott und locker geschriebener Bericht, den ich gerne gelesen habe.

Masochisten-Marathon: Styrkeprøven | lebenslänglich (lebenslaenglich

.bike)

Offizielle Seite der Styrkeprøven

https://styrkeproven.no/de/home

Seite der Colorline

https://www.colorline.de/kiel-oslo